Después del choque de trenes
Tres especialistas analizan el estado del sistema
ferroviario luego del accidente en Castelar que dejó tres muertos y más
de trecientos heridos.
El jueves 13 de junio, a las 7,07 de la mañana, la formación de trenes 3727 chapa 1 colisionaba a 62 kilómetros por hora contra otra, la 2725 que estaba detenida en el cruce Zapiola, en Castelar, oeste del conurbano bonaerense. El tren que colisionó había salido de los talleres una semana atrás. Tenía nueve vagones, de los cuales cuatro eran de doble piso. Para muchos era “otra vez el tren Sarmiento”. El recuerdo de la tragedia de Once, en febrero de 2012, en el que perdieron la vida 51 personas y quedaron heridas más de 700, fue instantáneo e inevitable.
Mientras los medios opositores empezaban las operaciones políticas y mediáticas, los heridos eran trasladados a los hospitales de Castelar, Morón y Haedo. La causa recayó en el juez federal Jorge Rodríguez. Desde el Ministerio de Transporte se creó a través de la resolución 540/2013, una comisión investigadora formada por académicos y técnicos para esclarecer los hechos y determinar responsabilidades. La integran ingenieros de la Universidad Tecnológica Nacional, de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires y de la Universidad Nacional de General San Martín.
Élido Veschi es autor de Relato sobre el saqueo del sistema ferroviario nacional (1989-2005). En diálogo con Miradas al Sur, recordó que el tren es una herramienta fundamental para el diseño de un proyecto de convivencia nacional. Coincidió con el juez Claudio Bonadío cuando habló de “un triángulo perverso y fatídico integrado por: algunos funcionarios, algunos empresarios y algunos dirigentes gremiales”, analizando la tragedia de Once. Consideró que el ministro Florencio Randazzo “tiene buenas intenciones, pero me da la impresión de que está muy acotado” y, aunque reconoció que se han cambiado vías (algo que no se hacía desde 1930), opinó que se realizó “de apuro” y que no se cambiaron cruces y señalizaciones. “Esto requiere una inversión enorme con un plan sistemático de cinco años, como mínimo. Es imposible resolverlo en un año”.
Para Veschi, no hace falta cerrar el tren sino que se deben “revisar urgentemente los 5 ó 10 puntos fundamentales para dar seguridad al rodaje”. Cree necesario seguir un protocolo que revise el control de frenos, de los paragolpes, de los boggies, que atienda que el perfil del rodado tenga la forma cónica que corresponde y que indique cada cuántos kilómetros debe cambiarse cada pieza. Acusa que el servicio está absolutamente degradado y denuncia que hay empresas que han roto formaciones, rieles, y “hasta faltan ramales completos”. Espera que Randazzo haga la persecución penal que corresponda y detalla: “Lo primero por hacer es un inventario y compararlo con los que tenían las concesiones, presionar a los empresarios para que completen lo que se les entregó; seguir las rutas de los subsidios para encontrar lo que decía Bonadío; informarlo al país y avisar que va a tomar tiempo recomponerlo”. Veschi remarcó que a los empresarios “sólo les importa el dinero” y advirtió que “como saben que en algún momento el Estado se va a hacer cargo de todo, tanto al Grupo Roggio como el Grupo Emete les está importando absolutamente nada su cuidado; sólo les interesan los subsidios, y cuando se acaban, se acaba”.
Humberto Gómez, Secretario General del personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apedfa-CTA), confirmó a este medio que los trenes que están circulando tienen 50 años de antigüedad y que lo que se está tratando de hacer es mantenerlos en servicio, revisando sistemas de frenado y seguridad. “Se está trabajando sobre las formaciones, por eso se han retirado varios y por eso se ha notado una fuerte baja en la frecuencia del servicio”, observó. Confirmó que se trata de las mismas formaciones que chocaron en Once y reveló que el tren que colisionó había salido de los talleres del Grupo Romero-Emepa. También aseguró que tenía frenos nuevos.
Respecto de la presencia en el sector de los empresarios expulsados por el abandono con que manejaban la empresa, declaró que la empresa estatal tiene sus talleres para el mantenimiento normal, pero que “las reparaciones profundas se tercerizan en talleres especiales privados, los de Cirigliano o de los de Romero, no hay otros”. Indicó que se sigue un protocolo de control y responsabilidades para que el tren brinde servicio pero explicó que “siempre existe la posibilidad de que algo falle, aunque éste no es el caso”. Según señala el protocolo, en los sistemas de frenos se revisa que los compresores funcionen, que levanten la presión necesaria y que no haya fugas por mangueras rotas o uniones mal hechas. Gómez indicó también que hay dos sistemas de compresores y frenos por vagón que funcionan de manera independiente y con un sistema de freno de aire comprimido que, si no tienen la presión suficiente, directamente no abren las zapatas para que el tren avance. “Nuestra gente está haciendo una pericia junto con gente de la empresa y de los juzgados”, reveló y aseguró que en esa zona las vías estaban perfectas. “Habrá que ver si las señales funcionaron y de ser así, por qué no se respetaron”, dijo, pero consideró imprudente cualquier diagnóstico apresurado. Sin embargo, reconoció que le llamó la atención que la formación fuera aumentando la velocidad estando tan cerca de la estación. “A 60km no habría podido parar en Castelar, pero no sé si tenía que parar allí o si era un tren rápido. Además, había parado en la estación anterior sin problemas”. Consideró que el cambio se notará dentro de un año, cuando empiecen a llegar las formaciones nuevas que ya se compraron. Dijo no entender qué quiso decir el ministro diferenciando entre siniestro o accidente, “pero si se refirió a un posible sabotaje, yo creo que es imposible”.
Desde otro punto de vista, Alberto Müller, profesor titular de la Facultad de Ciencias Económicas –UBA– consultado por este medio, recordó que los trenes tienen la mitad de kilómetros que tenían en su época de esplendor y que hoy tienen casi la misma extensión que luego de la destrucción de los años noventa. “El tren casi no se enteró de los primeros años del boom agrícola porque casi no creció su traslado de cargas”. Revistó que la mitad de las redes están en manos del Estado y que “esto termina así porque los privados nunca tuvieron planificado realizar inversiones; sólo retirar utilidades de lo que ya estaba”. Intuyó que cuando ocurra algo que lo amerite, se quitarán concesiones y consideró que “el Estado debería al menos, redefinir las condiciones de las concesiones”. Indicó que las inversiones fueron sólo estatales y que “el parque remolcado está al mínimo”. Señaló al Gobierno Nacional como “estatista en última instancia”, considerando que acude cuando ya no queda otra opción. “El kirchnerismo ha tenido problemas con el manejo del transporte, es una de las grandes asignaturas pendientes. No ha construido capacidad técnica allí, como sí lo ha hecho en otras estructuras”.
Müller advirtió sobre “muchos intereses cruzados” donde las reparaciones se realizan por contratación directa, sin licitación, pero que donde más se nota es en lo institucional: “El ferrocarril metropolitano está casi todo en manos del Estado, los empleados dependen de una empresa, el Belgrano; el gerenciamiento lo hacen concesionarios privados; al mismo tiempo, el Estado tiene todo el tiempo una sociedad operadora de movilidad y otra de infraestructura que hacen algo de obras y operan… que cuando se ejecuta el Belgrano o vuelve, la misma empresa arma otra empresa aparte. Esa proliferación de estructuras habla de muchos intereses, de gente ocupando cargos y habla de que no hay una directiva”. Müller recordó que cuando supo del accidente, su primera sensación fue que lo que identifica como la cultura TBA no había desaparecido. “La cultura TBA era pasar semáforos en rojo. Es inexplicable que un motorman choque a un tren habiéndolo visto a un kilómetro de distancia. Tienen tres sistemas de frenado, y uno no falla nunca porque es con los motores o podía poner marcha atrás. Las señales funcionan siempre y si falla algo, se ponen en señal de peligro”. Desconoció saber si el personal estaba poco capacitado o tanto como si están sobrecargados de trabajo.
El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, en rueda de prensa en la primera reunión con la comisión investigadora, reconoció que la solución definitiva de la cuestión ferroviaria sigue siendo un tema pendiente y detalló lo realizado en el último año. “No nos pidan que en un año cambiemos lo que no se hizo en cincuenta”, en alusión al tiempo que lleva su cartera con el sistema de transporte y subrayó que “no es lo mismo que pasó en Once”. Según adelantó, antes de la colisión la formación pasó tres indicaciones de reducir la velocidad sin hacer caso a las señales. Prometió redoblar la apuesta para tener la tranquilidad de conciencia de que si volviera a haber un nuevo accidente, se hubiera hecho todo para evitarlo.
Al cierre de esta edición, todavía estaban internados 20 pacientes, tres de ellos en estado grave, de los más de trecientos heridos y tres muertos que dejó el choque de trenes de Castelar.
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