22 de Marzo de 2015
Para no perder el tren de la historia
Dos miradas complementarias sobre el anuncio de recuperación de los trenes anunciado por la Presidenta el 1º de marzo y que esta semana fue enviado al Congreso como proyecto de ley esperando el debate y la aprobación parlamentaria.
Entrevista. Alberto Müller. Profesor titular
FCE-UBA. Miembro del Plan Fénix.
“Hay que definir el rol a cumplir”
Por Felipe Deslarmes
¿Cómo analiza la propuesta de nacionalización de los trenes que hizo la Presidenta en la apertura de sesiones del Congreso?
–La recuperación, más que la creación de una nueva empresa de ferrocarriles argentinos es, en esta instancia, la primera vez que el Gobierno toma iniciativas sobre estos acontecimientos. Porque las demás veces respondían a situaciones coyunturales. Eso, de por sí, es auspicioso. Porque evidencia que están pensando en algo más. No se trata simplemente de un anuncio aprovechado el 1° de marzo (Día del Ferroviario) para darlo a conocer. Según entiendo, la idea es volver a tomar plenamente la responsabilidad en la operación de trenes, algo que ya estaba haciendo en gran escala sólo con la operadora ferroviaria del Sarmiento. Hay concesionarios de carga que están con contratos vigentes por delante, y no creo que acepten darse de baja. Intuyo que eso generará tensión. Ferrovías y Metrovías, que son los únicos que quedan, no tienen mucho plazo por delante porque se les están venciendo ya las concesiones; alguno, incluso, ya tiene un contrato prolongado, de manera que se lo puede rescindir en cualquier momento. Pero hasta que no veamos la ley, eso no se puede saber.
–¿Qué temas deberían abordarse en esa ley?
–Primero, habría que definir un propósito, darle un sentido al ferrocarril. Sobre todo para el ferrocarril interurbano. Porque el metropolitano es bastante particular, nadie dice nada con respecto a ése, que fue el que más prestaciones tuvo siempre. En el resto, sea carga o pasajeros, hay que avanzar en las definiciones del rol a cumplir. Porque aún con los concesionarios de carga que quedaron habría que revisar qué está haciendo falta para que eso sea un sistema federal. A mi juicio, tiene sentido un ferrocarril de carga si es para transportar mucho más de lo que traslada ahora. El servicio de pasajeros puede tener una función, pero nunca va a ser de la dimensión que tiene la de carga.
–Pensando exclusivamente en una lógica de rentabilidad, ¿dónde debería estar el foco de la nueva estrategia de la nueva administración?
–El transporte de pasajeros tiene sobre todo un sentido social. Ni siquiera destinos como Mar del Plata, Rosario o Córdoba tienen una demanda muy grande. Con suerte, Buenos Aires-Mendoza puede llegar a necesitar dos trenes diarios, pero no más que eso. Acá no puede haber, como en Europa, un tren cada media hora. Una estimación reciente que hicimos en la Facultad, nos sugiere que el ferrocarril tendría que transportar tres o cuatro veces más de carga de la que transporta ahora para participar en un 25% de la demanda de carga. Ahí sí, ayudaría a bajar el consumo de gasoil un 15%. La etapa moderna del transporte se asocia entonces al desarrollo del capitalismo, porque el mismo capitalismo propicia el sistemático desarrollo de la división del trabajo, incrementando exponencialmente las necesidades de desplazamiento de personas y bienes.
–¿Considera que la estatización busca optimizar recursos y costos, pensando en un desarrollo del capitalismo o cree que persigue otro fin?
–Antes del capitalismo, el transporte era una actividad marginal, en el conjunto de las actividades que hacía la gente. Cuando se desarrollan las relaciones de trabajo, de personas y de bienes, el capitalismo requiere sí o sí un sistema de transporte que funcione. Pero tampoco tiene que ser exclusivamente el transporte ferroviario; el transporte automotor le sirve igual al sistema. Pero hay un concepto general que indica que el ferrocarril tiene la capacidad de bajar costos.
–¿Cómo entiende usted la administración estatal en ese sentido?
–Hay dos aspectos importantes: uno es el Estado desarrollando capacidades y el otro son los objetivos para una empresa ferroviaria, algo que puede llegar a resultar en un sistema privado. No es obligatorio que sea estatal. Pero en este caso, habrá que hacer esfuerzos compartidos para elevar mucho el nivel de cargas, porque requiere conocer muy bien las cadenas industriales; y es demasiado poco el trabajo que han hecho los funcionarios privados. Sin duda alguna, el Estado tiene que estar presente, porque el sector privado no mejorará la situación. Y tiene que estar involucrado, por lo menos en la inversión y en el control.
–En ese sentido, ¿cómo evalúa la gestión del ministro Florencio Randazzo?
–Creo que Randazzo sabe varias cosas. Pero en su lugar, le daría mucha importancia al transporte de cargas, que está relegado y que es la razón de ser de los ferrocarriles. Habrá que pensar en cómo se lo puede ir ampliando, gradualmente, porque no es algo que se pueda hacer en un año; lleva bastante más tiempo.
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Entrevista. Elido Veschi. Ex titular del gremio del Tren Puerto Ferrocarril Hidrovía y dirigente de Proyecto Sur.
“Los trenes son estratégicos”
Por Felipe Deslarmes
¿Usted venía viendo bien el proceso que se estaba dando en ferrocarriles, ¿por qué se ha vuelto crítico del anuncio de la estatización?
–Creo que esto es una cobertura para los concesionarios, porque lo que debería hacerse antes de este paso es perseguir penalmente a los concesionarios por los destrozos que han hecho con los bienes concesionados. El ministro Florencio Randazzo dice que no va a haber indemnización… y claro que no hace falta, porque los concesionarios ya se la autocobraron. No está bien que te tomes esto sin hacer un inventario y que exijas otra vez al pueblo de la nación poner plata para resolver los problemas que ocasionaron funcionarios y concesionarios en connivencia. El anuncio viene medio tarde y tiene olor a campaña electoral.
–En notas anteriores nos había dicho que estaba muy de acuerdo con los pasos que estaba siguiendo Randazzo…
–No. Muy de acuerdo, no. Dije que era Randazzo mucho más sensato que lo que había, caso Jaime. Reconozco que son notables los precios que consiguió en la compra en China, pero creo que esa diferencia se irá después en repuestos. Pero ahora me parece que se ha embalado en algo y no define la responsabilidad de miles de millones de dólares destrozados.
–¿Cómo entiende que queda todo lo referente a los talleres?
–Eso es lo que quiero decir: la desaparición completa de talleres (como el de La Banda, un taller de 95 millones de dólares) debería, al menos, estar reflejado en alguna denuncia. Se han robado máquinas, herramientas, elementos de movilidad, ramales completos, sólo para mantener los pocos km que las empresas de carga utilizan hoy. Con la excusa del transporte de pasajeros, el Estado puso plata que tenía que poner el concesionario para mantener la vía.
–¿No cree que estatizarlo permitiría revisar en profundidad los números que pudieron dibujar los privados?
–Es que después, ¿a quién le vas a reclamar? ¿A Magoya? Creo que era primordial iniciar las causas penales. Este gobierno se ha negado sistemáticamente a realizar inventarios. Y si se entregaron, por ejemplo, 500 vagones, quiero saber que pasó con ellos. De los 35.000 km que se entregaron en concesión, en este momento hay útiles unos 9.000 km. ¿Y el resto?
–¿Que deberían haber hecho?
–Primero, los inventarios y cruzarlos con lo que se entregó en concesión. Revisar qué se hizo con las locomotoras, coches de pasajeros, vagones, estaciones, galpones, depósitos, etc…Después, analizar la responsabilidad de cada uno. Luego desarrollar un plan estratégico para recuperar los ferrocarriles, un plan que no puede ser menor a diez años. No conozco el detalle, pero no sé si hay un plan estratégico, y no se pueden tomar medidas aisladas como se ha venido haciendo. Las compras de materiales a China nos impone una tecnología que no está probada que sea la mejor; y con contratos por 20 años. Esto va en contra de la industria nacional, que ya había sido destrozada por Menem y que no se ha recuperado.
–¿No cree que la compra a China responde a la necesidad de dar respuesta rápida a un problema?
–En el caso de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre, que ahora tienen los elementos nuevos de China, a fines de los años ’90 y principios del 2000 se habían hecho contratos que fueron un verso, un negociado descomunal, y no se reconstruyó nada. Para hablar de reconstrucción tengo que asegurarme de que me hayan dado 25 años de vida útil, por lo menos. Eso se podría haber utilizado para darle por la cabeza a los Cirigliano y a los funcionarios y dirigentes gremiales que lamentablemente, también estaban en la rosca.
–¿Qué rol cree que cumplen ahí los dirigentes gremiales y la pelea por los tercerizados?
–Los ferrocarriles son una empresa estratégica que debe estar siempre en manos del Estado porque hace al desarrollo económico, social y cultural del país. Siempre creí que los gremios, aparte de la defensa de los intereses profesionales de los trabajadores que representan, tendrían que estar siempre vigilando que no se destruya su propia fuente de trabajo. Que se modernice, sí; que se avance en tecnología, también; pero muchos (no todos) cada vez que aparece un gobierno se dedican a hacer acuerdos con los funcionarios. Ojo, algunos están presos, pero otros, están vivitos y coleando haciendo negocios con empresas propias… Y sobre los tercerizados, no hay nada dicho.
http://www.miradasalsur.com.ar/nota/10787/para-no-perder-el-tren-de-la-historia
