“Lo mejor que puede suceder es lo que está haciendo Randazzo”
Randazzo indicó en rueda de prensa que el tren Chapa 5, que impactó en la estación Once hace ocho días, ingresó en la estación de Once a una velocidad de 22 km por hora, cuando debería haberlo hecho a 12 km; y que había mantenido una velocidad promedio de 48 km/h cuando debió ser de 37 km/h.
El ministro del Interior y Transporte desplazó entonces a la empresa Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGO-MS), empresa mixta entre Emepa-Ferrovías y Roggio-Metrovías, responsable de la operación integral, administración y explotación de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre.
Según especifica en la Resolución 1244/2013, la empresa “incumplió con el Protocolo de Evaluación del Centro de Recepción de Personal a Controlar y de Evaluación Aleatoria de Personal Operativo, permitiendo que el motorman accediera a la conducción de la formación sin que se hubiera verificado su control previo al inicio de tareas”; y remarca, además, que deberá instruirse a la Secretaría de Transporte para que se realice un inventario de los bienes involucrados, estableciendo su estado de situación. Luego de anunciar las medidas, Randazzo remarcó: “Estamos frente a una oportunidad histórica”.
Entrevistado por Miradas al Sur, el ingeniero Élido Veschi, ex secretario general de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, autor de Relato sobre el saqueo del sistema ferroviario nacional, y ex candidato a intendente de La Plata por Proyecto Sur, remarcó antes que nada que “no se trata de ‘estatización’ porque los ferrocarriles siempre han sido del Estado, habiendo entregado en concesión a responsables primarios de lo que pasó. Sin embargo, el Estado es el responsable máximo, por acción u omisión”.
–¿Cómo evalúa las medidas tomadas por el Ministerio del Interior y Transporte?
–Éste es un avance aunque, lamentablemente, siempre accionamos después de que pasan cosas graves. Y, si bien esto va en buena dirección, en estos días escuchaba a algunos pasajeros que decían “no creemos”, que es para mí un tema central y no se va a revertir con esta medida, por más buena voluntad que ponga Randazzo, y que creo que la tiene.
–¿Coincide en que Randazzo ha mostrado gran valentía al hacerse cargo de un asunto así?
–Sí, claro. Él ha intentado poner sensatez, independientemente de los disparates que se vienen diciendo. Acá está en juego si se sigue con lo que dijo el juez Bonadío en la causa de los muertos de Once, cuando habló de “un triángulo perverso formado por empresarios, algunos funcionarios y algunos dirigentes gremiales”. Esta es la verdad y Randazzo la conoce. Lo que sí me parece es que antes de tomar medidas deberían hacerse los inventarios actuales de todo lo que en su momento entregó el Estado para ver en cantidad y calidad de lo que devuelven, y que el Estado pueda perseguir penalmente a los consecionarios. Porque sino, después terminamos pagando todos los ciudadanos la reconstrucción del ferrocarril. Pero me gusta lo que se anunció, sobre todo las medidas de seguridad que se están tomando... y que antes no hacían falta... al menos en la época anterior a las privatizaciones yo no supe nunca de un tren subiendo a andén. Pero fue tal la destrucción del sistema que esto pudo ocurrir. Y no olvidemos que ante el pedido de algunos dirigentes gremiales, de éstos que han sido cómplices de la empresa, echaban cualquiera. Así, los trabajadores han estado sometidos a un régimen muy fuerte por el temor de la pérdida del trabajo... y eso también desaprende.
–¿Considera acertado haber desplazado a Roggio y a Emepa?
–Por supuesto, pero pongo la salvedad de que, lamentablemente, si ahora se quiere hacer un inventario, ellos dirán que ya no estaban. Pasó lo mismo con Cirigliano.
–¿Qué cree que revela esta resolución?
–Esto implica, primero, una decisión política muy fuerte y explicita ante la población que el Gobierno está dispuesto a recuperar no una línea de tren sino todo el sistema ferroviario. Recuperación que implica: la organización, la capacitación, el desarrollo tecnológico; pero además es decirle a la gente: “Vamos a controlar lo que quedó, en cuanto a locomotoras, vagones, coches, vías, etcétera, todo; vamos a reclamarles a los responsables de esta situación y vamos a aclarar algunos de los destinos de los dineros públicos. Eso es muy fuerte, pero si no hacemos esto, va a ser muy difícil recuperar la confianza.
–Y mientras revisa lo pasado, debe brindar un servicio más seguro en el presente...
–Claro. El segundo punto es que paralelamente hay que formar un grupo de 20 o 30 personas capacitadas en lo referente a planeamiento estratégico en transporte ferroviario, que no es sencilla la cosa. El tercer punto es que hay que decirle a la gente que necesitamos tres años para brindar un servicio razonable sin que el deterioro siga avanzando. Y en ese sentido se pueden enmarcar 8 o 10 puntos de control absoluto para que la seguridad de marcha sea la mejor posible, es decir, que se acerque a los estándares internacionales. Porque estos tipos lo que han hecho es ahorrar lo más que pueden en mantenimiento, total el Estado va a terminar invirtiendo; entonces, una unidad que debe ser mantenida 20 años, a los 10 no sirve más. Entonces, ése no es el tema porque el taller Emprendimientos Metalúrgicos Ferroviarios (Emfer), que es criticado por ser de Cirigliano, tiene en realidad buena mano de obra. Lo que hay que hacer es cambiarlo de dueño. Lamentablemente, también sucede que a Emepa se le han regalado varios talleres como el de San Cristóbal, en el norte de Santa Fe, uno de los mejores; y Laguna Paiva y Pérez, en la ciudad de Rosario, que prácticamente se los regalaron... fue algo simbólico. Estos dos últimos hacen cualquier otra cosa, y el de San Cristóbal está al borde del cierre... sólo tiene cuatro o cinco personas de vigilancia. Tafí Viejo no tiene línea de producción fijada, sino que es medio estentórea y a veces le dan algo para intervenir, pero no puede ser así. En todo el año pasado, Tafí no llegó a terminar una cantidad de vagones que antes solía hacer en menos de 20 días.
–¿Coincide con Stolbizer, quien dijo que Randazzo debía presentar la renuncia porque el accidente evidenciaba su fracaso?
–No. De ninguna manera. Eso es una barbaridad. Sabés que no apoyo a este gobierno, del que soy muy crítico, pero no; rotundamente esto no es así. Acá la cosa es más profunda y acá hay muchos líderes políticos que se hacen los boludos. No hay quien diga la verdad y yo creo que lo que está haciendo Randazzo es lo mejor que puede suceder en este momento. En algunas reuniones privadas, él ha dicho qué precios encontró y cómo tuvo que renegociar la compra en China. Ojalá la Presidenta esté pronto repuesta y pueda decidir esto; porque eso recuperaría la confianza de la gente. Yo creo que nada de esto podría resultar una patada para el Gobierno.
–Finalmente, ¿coincide con la crítica de Pino a los técnicos?
–Es que, salvo yo, todos han participado de las privatizaciones. En la Facultad de Ingeniería, el que dirige el posgrado en la UBA de Ingeniería Ferroviaria ha trabajado para el Banco Mundial y ha participado de las privatizaciones: el Ing. Juan Pablo Martínez. Y el problema es que, de esa facultad, a nivel técnico, salen capaces, pero a nivel estratégico, les destrozan la cabeza... Porque detrás del transporte hay un componente político enorme y si el egresado no relaciona el funcionamiento del ferrocarril con las externalidades que produce el mercado automotor y con las necesidades de las economías regionales, está frito. Puede ser un buen técnico que sólo hace correr los trenes pero que no sirve para otra cosa.
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